Was kostet die Seilbahn?

Die Betriebskosten gliedern sich in Instandhaltungs-, Personal- und Energiekosten. Der Fahrstromverbrauch einer Seilbahn (kWh je 100 Passagier-km) beträgt die Hälfte des Verbrauchs einer Straßenbahn. (Quelle: Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung)

Je nachdem, wie viele Menschen die Seilbahn nutzen, gibt es ein jährliches Betriebsdefizit. Das gilt aber auch für alle anderen Arten des öffentlichen Verkehrs wie Straßenbahnen oder Busse. Um gleich viele Menschen zum Beispiel von Ramersdorf bis zum Venusberg zu befördern, bräuchte man statt einer Seilbahn viele Busse sowie ebenso viele Busfahrer. Ausreichend Fahrpersonal für Busse und Bahnen zu finden, ist aber derzeit sehr problematisch, und der Kostenfaktor Gehälter steigt stetig an. Die Anschaffung eines „Diesel-Busses“ kostet je nach Ausstattung 210 – 240 Tsd. Euro (Gelenkbusse 300 – 330 Tsd. Euro), Elektrobusse kosten das 2 – 2,5 fache (Aussage der Stadtwerke).

Eine Seilbahn entspricht hinsichtlich ihrer Beförderungskapazität einer Straßenbahnlinie, kann also größere Fahrgastströme bewältigen als eine Buslinie. Als „Stetigförderer“, bei dem die Kabinen im 30-Sekunden-Takt fahren (bei schwächerem Verkehrsaufkommen nur alle 60, 90 oder 120 Sekunden), mit ähnlich hoher Attraktivität wie ein Schienenverkehrsmittel (aber ohne Ampelstopps) ist eine Seilbahn ungleich attraktiver als eine Buslinie von Ramersdorf über den UN-Campus und die vorhandenen Straßen zum Venusberg. Busse stehen im Stau, während die Seilbahn über den Stau hinwegschwebt. Buslinien in Bonn haben zusätzlich auch das Problem der Überquerung der Bahnlinie an einem beschrankten Bahnübergang: ein großes Problem heute für die Buslinie 630.

Die Seilbahn soll in den geltenden VRS-Gemeinschaftstarif eingebunden sein. Das heißt, es gelten dieselben Tarife wie bei Bussen und Straßenbahnen. Fahrräder, Kinderwagen oder Rollstühle können ebenfalls befördert werden. Das Umsteigen von Bussen und Bahnen auf die Seilbahn würde keine zusätzliche Fahrkarte erfordern.

Wer mit dem Auto fährt, hat – selbst wenn er die festen Kosten für Versicherung, Steuern, Reparaturkosten und Abschreibung nicht einrechnet – mit Benzinkosten und (steigenden) Parkgebühren erhebliche Kosten.

Jede Verkehrsinfrastruktur wird letztendlich durch „den Steuerzahler“ mitfinanziert. Das gilt für den ÖPNV ebenso wie für den Bau von Straßen für den Autoverkehr. Vergleichsrechnungen gehen leider immer noch zugunsten des straßengebundenen Verkehrs aus. Dabei bleiben aber viele Faktoren unberücksichtigt, die jeder von uns mitfinanzieren muss.

Laut Verkehrsexperten kostet derzeit der Neubau von 1 km Autobahn durchschnittlich 10 Mio. Euro. Eine zusätzliche Straße auf den Venusberg würde ebenfalls Kosten im Millionenbereich verursachen. Die genannten Beträge betreffen aber nur die Baukosten. Nicht eingerechnet sind hier:

– Kosten für die Pflege (Beschilderung, Ampeln, Reinigung, Ausbesserung, Winterdienst),

– Kosten für die Erhaltung und Erneuerung der Straßen (bei Schäden an Brücken und Straßen durch immer mehr und größere/schwerere Lkw),

– Kosten für das Straßenpersonal (Straßen NRW),

– Kosten für die Verkehrssicherheit (Polizei),

– Kosten für Unfälle (Notarzt, Rettungsteams, Hubschrauber) und Unfallfolgen (Kranken- und Pflegeheime, Ärzte und Medikamenten, Waisenrenten),

– Kosten für die Umweltschäden durch Landschaftszerstörung, Flächenverbrauch/Versiegelung, CO2 und Feinstaub.

Autofahrer beklagen sich oft über die Vergesellschaftung der Kosten für den ÖPNV – wo sie diesen doch gar nicht nutzen! Wer macht endlich mal die Rechnung auf, was der stetig steigende Autoverkehr jeden einzelnen Steuerzahler kostet – egal ob er selber ein Auto nutzt oder nicht?

2015/16 wurde eine Machbarkeitsstudie mit positivem Ergebnis erstellt. Gegenwärtig wird eine Kosten/Nutzen-Untersuchung erarbeitet, der eine „standardisierte Bewertung“ zugrunde liegt. Bewertet werden hier die Unterschiede zwischen Mit- und Ohne-Fall im Hinblick auf

• Reisezeiten
• Betriebskosten (Pkw und ÖPNV)
• (zusätzliche) Mobilitätsmöglichkeiten
• Unfallschäden
• Schadstoffemissionen und Geräuschbelastung
• Neu ist die Komponente »Nutzen der Schaffung zusätzlicher Mobilitätsmöglichkeiten». 

Diesen auf der Nutzenseite erfassten Indikatoren werden auf der Kostenseite die zur Verfügung zu stellenden Investitionen gegenübergestellt. Ergibt sich dabei kein Vorteil für eine der Seiten, so ist der Kosten/Nutzen-Faktor (K/N-Faktor) = 0. Nur Projekte mit einem Wert größer als 1 (d.h. die Nutzen sind größer als die Kosten) erfüllen das Gebot der Wirtschaftlichkeit.

Wie sieht es nun mit dem Vergleich zwischen straßengebundenem Verkehr (auch ÖPNV) und der Seilbahn hier in Bonn aus? Nun, wir wissen es noch nicht, da die Ergebnisse immer noch nicht vorliegen. Die Stadt Bonn tut sich schwer mit den Prognosezahlen.

Ein entscheidender Fehler beim Vergleich zwischen ÖPNV und Pkw scheint der Faktor „Reisezeitverkürzung“zu sein, der auch für die konkurrierenden Verkehrsträger gegeneinander aufgerechnet wird. Keine Berücksichtigung findet hier, dass die Fahrzeit im Auto eigentlich „vertane Lebenszeit“ ist, weil sich der Autolenker primär auf den Verkehr konzentrieren muss, auch wenn er vor Ampeln, Schranken oder im Stau steht. Der Bahn-Seilbahn-Fahrgast kann hingegen die Zeitung lesen, auf seinem Smartphone kommunizieren, am Laptop arbeiten oder sich vom Arbeitstag erholen. Kurzum: er kann die Zeit nutzen.

Bei neuen ÖPNV-Angeboten – wie der Seilbahn – fehlen Erfahrungswerte, was die Nutzeneinschätzung erschwert. Erfahrungsgemäß werden die Fahrgastzahlen oft drastisch unterschätzt und von den Planern zu „vorsichtig“ angesetzt, für eine Vorreiterrolle braucht man Courage. Läge das Augenmerk stärker auf nichtmonetären Aspekten – wie beispielsweise auch der zusätzliche touristische Effekt einer Seilbahn über den Rhein (siehe Koblenz) – würde auf einmal daraus ein förderfähiges Projekt mit hohem Kosten-Nutzen-Faktor.