Diese Probleme existieren, insbesondere im Bereich des Marienhospitals. Der Verkehr auf den Venusberg wird weiter zunehmen, die Straßen sind aber nicht weiter ausbaubar. Busse sind Teil des Staus, mit dem Bus zu fahren, ist bei dichtem Verkehr also noch unattraktiver als im eigenen Auto. Eine weitere Taktverdichtung bringt also nur wenig Nutzen für die Fahrgäste.

Diese 8% aus der Machbarkeitsstudie beruhen auf bestimmten Annahmen, die sich aber verä#ndern werden. Wie stark sich der Autoverkehr tatsächlich verringern wird, hängt zunächst einmal von der allgemeinen Verkehrsentwicklung in Bonn ab, darüber hinaus aber auch von der Parkraumbewirtschaftung auf dem Venusberg. Gerade über letztere kann und wird man verstärkt steuern, sobald die Seilbahn als attraktive Alternative existiert.

Die Seilbahn stellt eine wichtige Säule des ÖPNV-Ausbaus dar und wird das ÖPNV-Netz deutlich verbessern. Vor allem durch die Verknüpfung der rechts- und der linksrheinischen DB-Strecken sowie durch die staufreie Verbindung der rechtsrheinischen Linie 62 (Ramersdorf) mit den Linien 61 und 62 in Dottendorf auf kürzest möglichem Weg. Nahe den Umsteigestationen der Seilbahn liegen einige der großen Unternehmen, deren Mitarbeiter durch das neue Angebot zum Umstieg vom Auto auf den ÖPNV überzeugt werden sollen. An den Seilbahnstationen entstehen keine neuen Parkplätze, die dort vorhandenen Parkhäuser und Tiefgaragen haben freie Kapazitäten. Die geplante Parkraumbewirtschaftung mit Anwohnerparkplätzen im Umkries der Seilbahnhaltestationen verhindert den gefürchteten Park-Suchverkehr.

Wie kann man sagen, eine „urbane Seilbahn“ sei „höchst umstritten“, wenn es sie in Deutschland noch gar nicht gibt? Richtig ist: Eine Seilbahn ist ein neues Verkehrsmittel, das sich vor allem dadurch auszeichnet, dass sie sich oberhalb des Straßenraums bewegt, also quasi eine „Straßenbahn in der Luft“ ist. Das macht sie sehr attraktiv, denn sie ist unabhängig von Staus und geschlossenen Schranken. In Bonn wird sie als erste urbane Seilbahn voll in den Verbundtarif eingebunden, d.h. man kann sie mit einem normalen ÖPNV-Ticket nutzen bzw. ohne Aufpreis in sie umsteigen. Zusätzlich entlastet sie den heute schon überfüllten Hbf-ZOB-Bereich und ist durch ihre Rheinüberschwebung und die Fahrt auf den Venusberg attraktiver als jedes andere Verkehrsmittel in Bonn.

Die Verkehrsmodellierung im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung hat ergeben, dass es auch in verkehrsreichen Zeiten keine Probleme und keine längeren Wartezeiten geben wird. Die Kabinen kommen alle 20 bis 24 Sekunden und können jeweils 10 Personen befördern. Selbst bei 24 Sekunden Abstand können danach binnen zwei Minuten bis zu 50 Menschen in eine Richtung abfahren (in die andere Richtung ebenso). Selbst am Haltepunkt „UN Campus“ dürfte es damit bei eintreffenden vollbesetzten Zügen keine Probleme geben.

Ist Geld verdienen und das Erschließen neuer Geschäftsmodelle per se anrüchig? Richtig ist, dasss in den Alpen kaum noch völlig neue Seilbahnen gebaut werden, andererseits aber auch viele Seilbahnen nach jahrzehntelanger Betriebszeit erneuert oder kapazitativ ausgebaut werden müssen – beschäftigungslos ist die Seilbahnindustrie mitnichten. Gleichwohl würden urbane Seilbahnen ein neues Geschäftsfeld ermöglichen. Man sollte urbane Seilbahnen aber auch nicht überbewerten: Sie bieten sich nur unter ganz bestimmten Umständen an, können also nicht beliebig z.B. Straßen- oder Stadtbahnen ersetzen. Die geografischen Bedingungen in Bonn sind allerdings ideal für eine urbane Seilbahn.

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Nach Errichtung der Seilbahn plant die Stadt Bonn lediglich die Ausdünnung der Verstärkungsfahrten. Es ist nicht das Ziel, Nutzer der heutigen Busse zum Umstieg auf die Seilbahn zu bewegen – obwohl das natürlich teilweise erfolgen wird, je nach Quelle-Ziel-Beziehung. Das Hauptziel ist es, Autofahrer auf die Seilbahn zu verlagern – vor allem auch unter Benutzung weiterer Verkehrsmittel wie der Bahn oder Straßenbahn. Deshalb wird die Seilbahn mit vier Schienenstrecken optimal verbunden (Linie 62und künftige S13 an Ramersdorf/Schießbergweg, RE5/RB26/RB30/RB48 am UN Campus, Linien 61/62 am Loki-Schmidt-Platz).

Die Station auf dem Venusberg soll nicht „auf dem Parkplatz vor dem Eltern-Kind-Zentrum“ entstehen, sondern am westlichen Rand des Uniklinik-Bereichs, aber trotzdem zentral an der Sigmund-Freud-Straße nahe dem Biomedizinischen Zentrum.

Der künftige Haltepunkt „Ramersdorf“ , nahe dem Schießbergweg, liegt im „Bauabschnitt Süd“ des S13-Ausbauprojekts. Baubeginn ist 2024, die Inbetriebnahme für spätestens 2028 geplant – nicht „im Jahr 2031 vielleicht die S13 gebaut“. Derzeit ist keine größere Bauverschiebung in Sicht, das Projekt ist im Plan.

Nein, die Seilbahn ist im Gegenteil ein sehr günstiges öffentliches Verkehrsmittel und mit derzeit nur 66 Mio. Euro Kosten für 4,3 Kilometer Länge veranschlagt (einschließlich Sicherheitsreserve). Eine Straßenbahn gleicher Länge würde erheblich teurer, zumal bei ihr viele Konflikte mit dem Kraftfahrzeug- und Radverkehr zu lösen wären. Auch im Unterhalt ist eine Seilbahn nicht teurer als andere öffentliche Verkehrsmittel, denn auch Busse und Bahnen müssen gewartet und repariert werden. Die Personalkosten sind eher niedriger, die Arbeit ist aber weniger gefährlich als die eines Straßenbahn- oder Busfahrers.

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Die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) errechnet 66 Mio. Euro Investitionskosten und versieht sie mit einem Verteuerungsaufschlag von 30% aufgrund des bisherigen Planungsstandes, so dass sich 86 Mio. Euro ergeben. Daraus wird aber nur ein jährlicher Kapitaldienst von 2,25 Mio.Euro (Instandhaltung ab dem 3. Jahr) errechnet. Die Kosten für die Infrastruktur werden nach derzeitigem Stand zu bis zu 95% von Bund und Land übernommen, denn die Seilbahn ist als förderwürdiges Projekt aufgrund der sehr guten Standardisierten Bewertung anerkannt.

Für die Erstellung der Seilbahn wurde zu den 66 Mio. Euro Infrastrukturkosten einschließlich Kabinen bereits ein 30% Aufschlag eingerechnet und erst dann der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,6 berechnet. Warum sollen die Kosten aufgrund der Coronapandemie um 30% steigen? Das ist nicht nachvollziehbar und wird auch nicht begründet. Die Seilbahnkabinen können im Gegenteil gut belüftet werden.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgte mittels der „Standardisierten Bewertung“, ein Standardverfahren zur Bewertung von Verkehrsprojekten, das seit Jahrzehnten verwendet wird. Die Untersuchung erfolgte vom anerkannten Fachbüro Spiekermann, das sehr viele Projekte begutachtet, und es gab eine enge Abstimmung zunächst mit zuständigen Ministerien auf Landes-, dann auch auf Bundesebene. Aus diesem Grund hat diese Untersuchung auch relativ lange gedauert, bzw. sie hat sich entsprechend verzögert, da alle Daten noch einmal vom Bundesverkehrsministerium geprüft wurden. Die Bedingungen, unter denen die Standardisierte Bewertung durchgeführt wird, sind im entsprechenden Methodenhandbuch nachzulesen, mussten allerdings an die Seilbahn angepasst werden, da es bisher keine urbanen Seilbahnen vorsah. Es ist aber davon auszugehen, dass das sehr seriös durchgeführt worden ist. Alle zu fördernden ÖPNV-Projekte stehen quasi im Wettbewerb miteinander, so dass eine Bevorzugung eines bestimmten Projektes auf entsprechende Kritik stoßen würde. Die Nutzen-Kosten-Rechnung wird publiziert, sobald der Erläuterungsbericht abgenommen ist.

Die Seilbahn braucht Strom und kann ihn nutzen, ohne dass die Kabinen schwere Akkus bzw. Batterien mitführen müssen, weil der Strom nur in den geplanten zwei Antriebsstationen benötigt wird. Schon dies ist ein massiver, energetischer Vorteil. Natürlich sind die Emissionen abhängig von der Emissionsbilanz bei der Stromherstellung: Schon heute beträgt der Anteil des „grünen Stroms“ im Energiemix der Stadtwerke mehr als 80%. Das Ziel ist aber generell, immer mehr Strom nachhaltig zu erzeugen, d.h. den Anteil des Stroms aus der Kohleverstromung auf Null zu verringern. Auf diesem Weg wird auch die Emissionsbilanz für die Seilbahn immer besser.

Für mögliche Rettungseinsätze muss keine Schneise in den Vernusbergwald geschlagen werden. Seilbahnen werden heute so gebaut, dass im Störfal die Kabinen möglichst in die nächstgelegene Station gefahren werden können, so dass eine „Höhenrettung “ nicht notwendig ist. Darüber hinaus ist die Überfahrung des Waldes gemessen an der Gesamtstrecke relativ kurz.

Die geologischen Verhältnisse am Venusberg sind gut bekannt und stellen bautechnisch kein großes Problem dar. Die Hangrutschungen beschränken sich auf die quartären Lockersedimente, die auf den devonischen Sedimentgesteinen aufliegen. Die Rutschungen sind i.d.R. nicht tiefer als 10 m, die meisten flacher im Bereich von 3 m. Sie können nur so tief reichen, wie die Lockersedimente mächtig sind. Die am Venusberg geplante Stütze muss also eine Gründung haben, welche die Lockersedimente „durchteuft“ und in den devonischen Sedimentgesteinen verankert wird. Das sind wahrscheinlich einige Meter am geplanten Stützenstandort. Bei jedem Brückenfundament, jeder Straße oder jedem Schienenweg am Hang sind solche Probleme zu beachten und zu lösen. Auch beim Bau der ICE Strecke Köln-Frankfurt gab es an jedem Pfeiler, Tunneleingang usw. ähnliche, aber lösbare Probleme.

Die Contra-Initiative schürt hier vollkommene Horrorvorstellungen: Der Wald muss nicht abgeholzt werden, sondern es wird nur eine Stütze gebaut, so dass es nur zu einem punktuellen Eingriff kommt. Die Seilbahnstation am Loki-Schmidt-Platz wird beileibe nicht so riesig, wie suggeriert (keine 3S-Seilbahn!), d.h. sie wird sich im Wesentlichen auf die heutige Buswendeschleife am Loki-Schmidt-Platz konzentrieren, so dass der Kinderspielplatz erhalten bleibt.

Die Pläne sehen bei der Station PostTower keinen „Bahnhof in der Luft“ vor, sondern eine Einstiegshöhe ca. 1 m über der Geländeoberkante vor (Erläuterungen zum Übersichtslageplan 20.11.2021).

Als wie massiv ein Eingriff ins Stadtbild bewertet wird, ist immer subjektiv. Verglichen mit den möglichen Alternativen – Straßen- und Schienenbau – erscheint die Belastung durch die Seilbahn akzeptabel. Privatgrundstücke sind in Bonn nicht unmittelbar durch Überschwebung betroffen (außer Haribo). Das Problem des Blicks in Häuser oder Wohnungen besteht aufgrund der Trassenhöhe nicht. Um den Einblick in Gärten zu verhindern, gibt es heute bautechnische Möglichkeiten bei den Kabinen (Kragen, Sichtschutzglas).

Die endgültigen Positionen der Seilbahnstützen werden durch das noch nicht erfolgte Planfeststellungsverfahren festgelegt. Bereits aktuell wurden die Planungen modifiziert, so dass die 40 Meter hohe Stütze nur am Rande des Schulhofes mit einem Abstand aufgestellt werden soll. Durch die große Höhe und geringe Lautstärke der Seilbahn wird man sie kaum wahrnehmen. Anzusehen in einer detaillierten Karte mit Stations-und Stützenstandorten sowie einem Höhenprofil.

Jedes Verkehrsprojekt führt natürlich zu Eingriffen – man stelle sich den Aufschrei vor, wenn hier eine Straßenbahn gebaut würde! Der Eingriff durch den Mast in den Straßenraum ist vergleichsweise gering, er wird ganz sicher nicht mitten im Straßenraum stehen. Die Kabinen fahren in der Urstadtstraße in großer Höhe oberhalb der heutigen Bebauung, so dass die Seilbahn kaum in den Blick fallen wird. Anzusehen in einer detaillierten Karte mit Stations- und Stützenstandorten sowie einem Höhenprofil.

Der Spielplatz ist nur geringfügig betroffen, die Stütze soll an seinem bergseitigen Ende errichtet werden. Die Station am Loki-Schmidt-Platz wird in der Wendeschleife der von Bad Godesberg kommenden Busse errichtet. Anzusehen in einer detaillierten Karte mit Stations- und Stützenstandorten sowie einem Höhenprofil.

DerTrajektkreisel soll nach derzeitiger Planung nicht überbaut werden, die notwendigen Stützen sind davor bzw. dahinter geplant. Anzusehen in einer detaillierten Karte mit Stations- und Stützenstandorten sowie einem Höhenprofil.

Windanfälligkeit muss noch näher untersucht werden – nach Auskunft eines Diplom-Meteorologen aus Bonn kommt es zu deutlich geringeren Ausfallzeiten.

Es ist richtig, dass eine Seilbahn bei Gewitter nicht betrieben werden darf, obwohl die Menschen in den Kabinen (Faradayscher Käfig) vor Blitzeinschlägen sicher wären. Im allgemeinen sind Menschen ohnehin während heftiger Gewitter weniger unterwegs, d.h. sie werden auch dann nicht unbedingt mit der Seilbahn fahren wollen. Und Gewitter verziehen sich in unserer Gegend auch recht schnell wieder. Unfälle durch Gewitter sind auch in den Alpen nicht bekannt.

Die Ausfallzeiten sind deutlich geringer. Darüber hinaus besteht die geplante Seilbahn technisch aus zwei Seilbahnen, die am UN Campus gekoppelt werden (ohne Nachteil für die Fahrgäste), so dass jeweils eine Hälfte der Seilbahn auch getrennt betrieben werden kann.